Система дистанционного управления крылом

Система дистанционного управления крылом СПК предназначена для управления поворотом крыла на самолётах с крылом изменяемой стреловидности. Применяется на некоторых летательных аппаратах отечественного производства.

Описание

(Источник информации: «Системы дистанционного управления СПЗ2-2, СПК2-2, СПК2-4». Инструкция по эксплуатации и «Блоки усиления и коммутации 6Ц.254» Техническое описание и инструкция по эксплуатации.

Системы дистанционного электрогидравлического управления СПК2-1, СПК2-2, СПК2-3 и СПК2-4 предназначены для управления поворотом — изменения стреловидности крыла самолёта в полёте и на земле. Для повышения надёжности функционирования система выполнена двухканальной, то есть параллельно работают два идентичных канала управления. Отказ одного любого канала приводит к увеличению времени перемещения крыла в два раза.

Все варианты системы имеют унифицированную конструкцию и незначительные отличия. Также система перемещения крыла СПК унифицирована с системой перемещения закрылков СПЗ-1А (и её вариантами СПЗ2-1 и СПЗ2-2) и почти не отличается по схемотехнике и составу агрегатов.

Комплектность

На примере системы СПК2-2

Система СПК включает:

• блок усиления и коммутации 6Ц.251
• блок задающий БЗ-1
• электрогидравлический рулевой привод РП60-1 (РП60-6, РП60-7) с механизмом концевых выключателей МКВ-42.
• два механизма концевых выключателей МКВ-41

Для контроля исправности, параметров системы и её настройки на объекте применяется пульт наземной проверки ПП-СЭУЗ

Принцип работы

Обе поворотные консоли крыла самолёта перемещаются единым гидравлическим агрегатом, включающим два гидромотора, работающих через понижающий дифференциальный редуктор на общую нагрузку — приводной вал трансмиссии. Частота вращения выходного вала при параллельной работе двух гидромоторов составляет 212 об/мин. Для предотвращения самопроизвольного перемещения крыла приводной вал затормаживается фрикционными тормозами в рулевом приводе. Для предотвращения перемещения крыла при обрыве вала трансмиссии на каждом полукрыле установлен электромагнитный тормоз.

В кабине самолёта находится задающий блок БЗ-1, механически связанный с рукояткой управления стреловидностью крыла.

В техническом отсеке самолёта на монтажной раме установлен блок усиления и коммутации 6Ц.251, выполненный в виде легкосъёмной кассеты. Блок коммутирует работу электрогидравлических клапанов в рулевом приводе в зависимости от положения рукоятки задающего блока в кабине самолёта, а также контролирует исправность системы и автоматически отключает рулевой привод при электрических отказах либо обрыве трансмиссии. Для этих целей в блоке имеется следящая система, включающая элемент сравнения сигнала рассогласования и усилитель сигнала.

Система предусматривает два основных режима работы: автоматический (основной) и ручной (резервный). В автоматическом режиме поворотные консоли занимают то положение, которое задано рукояткой управления стреловидностью крыла. В ручном режиме рукоятка управления стреловидностью работает в качестве переключателя, заставляя привод перемещать крыло в ту или другую сторону без остановки до срабатывания концевых выключателей крайнего положения. В случае обрыва вала трансмиссии система сама синхронизирует положение консолей, «дотягивая» исправное крыло до того-же угла, в котором остановилось неисправное.

Для предотвращения недопустимых нагрузок на трансмиссию и поломок служат механизмы концевых выключателей МКВ-41, которые останавливают рулевой привод до достижения крылом механических упоров. Также для снижения ударной нагрузки в каналы управления вводится искусственное небольшое угловое рассогласование, что вызывает остановку перемещения крыла ступенчато, с поочередной секундной задержкой выключения гидромоторов.

Применение

Системы СПК и СПЗ первоначально были разработаны для установки на изделие «45» (самолёт Ту-22М) и изделие «Т-6» (самолёт Су-24). Также СПК и СПЗ применяются на ряде других самолётов отечественной разработки (например, СПЗ-1А установлена на лайнере Ту-154).